Федеральное государственное унитарное предприятие
«Всероссийский научно-исследовательский институт
железнодорожного транспорта»
Министерства путей сообщения Российской Федерации
(ФГУП ВНИИЖТ МПС России)
_______________________________________________________
Проект
16.06.2006г.
Специальный технический регламент
«О безопасности железнодорожного транспорта и связанной с ним инфраструктуры»
Шифр проекта «РТР-032»
Москва 2006
Проект
№
Вносится Правительством
Российской Федерации
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН
Специальный технический регламент
«О безопасности железнодорожного транспорта и связанной с ним инфраструктурой»
Настоящий Федеральный закон принимается в целях установления обязательных требований, обеспечивающих:
защиты жизни или здоровья граждан, имущества физических или юридических лиц, государственного или муниципального имущества при производстве, эксплуатации, хранении, перевозке, реализации и утилизации объектов технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта;
охраны окружающей среды, жизни или здоровья животных и растений при производстве, эксплуатации, хранении, перевозке, реализации и утилизации объектов технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта;
предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей при производстве, эксплуатации, хранении, перевозке, реализации и утилизации объектов технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта.
1. Настоящий Федеральный закон распространяется на железнодорожный транспорт, как объект технического регулирования, за исключением объектов городского железнодорожного транспорта (метро, трамвайного, монорельсового пути).
2. Требования к объектам технического регулирования железнодорожного транспорта не общего пользования должны устанавливаться специальными техническими регламентами.
Железнодорожный транспорт не общего пользования должен обеспечивать безопасный пропуск подвижного состава, эксплуатируемого на путях общего пользования.
3. Настоящий Федеральный закон определяет права и обязанности участников, регулируемых настоящим Федеральным законом отношений.
Идентификация объектов технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта производится на основании свойств объектов технического регулирования, установленных законодательством Российской Федерации о техническом регулировании и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, а также кодов объектов технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта, содержащихся в общероссийских классификаторах.
Субъектами технического регулирования являются федеральные органы исполнительной власти, юридические лица, в том числе организации железнодорожного транспорта, к которым в частности относятся владельцы инфраструктуры железнодорожного транспорта, перевозчики, организации, производящие эксплуатацию, изготовление и (или) ремонт объектов технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта, строительные и монтажные организации, возводящие и ремонтирующие сооружения, и другие объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта, индивидуальные предприниматели, физические лица, и иные лица, в отношении которых настоящим Федеральным законом устанавливаются права и обязанности.
К объектам технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта, относится железнодорожный транспорт, а также иные объекты технического регулирования, его составляющие, в том числе:
железнодорожные пути, полоса отвода и охранные зоны железнодорожного транспорта, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы, железнодорожный подвижной состав и контейнеры, входящие в функционально-техническую подсистему железнодорожного транспорта;
а также процессы их производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации объектов технического регулирования железнодорожного транспорта общего пользования и железнодорожного транспорта необщего пользования, технологического железнодорожного транспорта организаций, непосредственно примыкающего своими железнодорожными путями к железнодорожным путям железнодорожного транспорта необщего пользования с номинальной шириной колеи 1520 мм.
Для целей настоящего Федерального закона и иных актов законодательства Российской Федерации о техническом регулировании используются следующие понятия:
безопасность железнодорожного транспорта – состояние его подсистем и их взаимодействие между собой и с иными объектами, контактирующими с ними (пересечения на переездах, мостах, путепроводах, трубопроводные и линии электропередачи) а также несанкционированное нахождение внешних объектов и субъектов технического регулирования в зоне действия подсистем транспорта, при которых отсутствует недопустимый риск, связанный с причинением вреда жизни или здоровья граждан, имуществу физических или юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу; окружающей среде, жизни или здоровью животных и растений; а также состояние, которое предупреждает действия, вводящие в заблуждение приобретателей объектов технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта, в том числе пользователей указанных объектов.
железнодорожный транспорт – совокупность железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожного транспорта необщего пользования как функционально-технических подсистем железнодорожного транспорта, взаимодействующих между собой;
функционально-техническая подсистема (подсистема железнодорожного транспорта) – технико-технологическая часть железнодорожного транспорта, содержащая относительно однородную по функциональному назначению совокупность технических средств и связанных с их функционированием технологических процессов, к числу которых относятся подсистемы:
сооружения и устройства путевого хозяйства (далее – подсистема пути);
железнодорожного подвижного состава (далее – подсистема подвижного состава);
железнодорожного электроснабжения;
сооружения и устройства сигнализации, централизации и блокировки, информатизации и связи (далее – подсистема управления, контроля и сигнализации);
сооружения и устройства станционного хозяйства (далее – станционная подсистема).
Подсистема пути – комплекс инженерных сооружений как составных частей инфраструктуры железнодорожного транспорта, включающий железнодорожный путь (земляное полотно и верхнее строение пути) и искусственные сооружения, возводимые на пересечениях железнодорожного пути и различных препятствий (в том числе, мосты, водопропускные трубы, тоннели; водоотводные, противодеформационные, защитные, укрепительные сооружения земляного полотна) и связанные с их функционированием технологические процессы.
Подсистема подвижного состава – подвижной состав (локомотивы, вагоны и моторвагонный подвижной состав), специальный самоходный подвижной состав (мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы для перевозки необходимых для производства работ материалов или доставки работников железнодорожного транспорта к месту работы, железнодорожно-строительные машины, имеющие автономный двигатель с тяговым приводом в транспортном режиме) и специальный несамоходный подвижной состав (железнодорожные строительные машины без тягового привода в транспортном режиме, прицепы и другой специальный подвижной состав, предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог, включаемый в хозяйственные поезда); комплекс инженерных сооружений, обеспечивающих безопасную эксплуатацию, в том числе ремонт и техническое обслуживание подвижного состава и специального подвижного состава, а также связанные с их функционированием технологические процессы.
Подсистема железнодорожного электроснабжения – комплекс технических средств и инженерных сооружений, обеспечивающих электроснабжением электроподвижной состав для движения поездов с установленными весовыми нормами, скоростями и интервалами между ними при требуемых размерах движения; устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи, информатизации и других потребителей железнодорожного транспорта, а также связанные с их функционированием технологические процессы.
Подсистема управления, контроля и сигнализации – комплекс технических средств и сооружений, обеспечивающих безопасное движение поездов и маневровых составов по установленным для них маршрутам на станциях и интервальное разграничение поездов на перегонах, и прием, передача и обработка всех видов информации, а также связанные с их функционированием технологические процессы.
Станционная подсистема – соединенные железнодорожными линиями станции (раздельные пункты, имеющие путевое развитие, позволяющие производить операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов, багажа и грузобагажа и обслуживанию пассажиров, маневровую работу по формированию и расформированию составов поездов и технические операции с поездами) с устраиваемыми на отдельных станциях вокзалами, предназначенными для обслуживания пассажиров, а также связанные с их функционированием технологические процессы.
Защитная мера – мера, используемая для уменьшения риска нарушения безопасности.
Технологические процессы – процессы, связанные с производством, эксплуатацией, хранением, перевозкой, реализацией и утилизацией объектов технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта.
Производство объекта технического регулирования – вид деятельности, включающий процессы проектирования и изготовления или строительства объекта технического регулирования в целях обеспечения его безопасного применения по целевому назначению, а также в целях его вывода из эксплуатации.
Эксплуатация – процесс использования объекта технического регулирования по назначению, под которым понимается:
а) процесс ввода объекта технического регулирования в эксплуатацию, подтверждающий выполнение условий допуска к эксплуатации объекта технического регулирования;
б) применение объекта технического регулирования по назначению;
в) производство технического обслуживания и (или) ремонта объекта технического регулирования;
Эксплуатационная документация – совокупность документов (инструкций, правил, описаний, чертежей, схем, технологических карт и др.), разработанных проектировщиком, изготовителем, эксплуатантом объекта технического регулирования в целях обеспечения его безопасного применения по целевому назначению, а также в целях его вывода из эксплуатации.
Блок – участок, часть межстанционного перегона при автоблокировке или при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, ограниченная проходными светофорами (границами блок - участков) или проходным светофором (границей блок - участка) и станцией.
Маневровый состав - группа вагонов, сцепленных между собой и с локомотивом, производящим маневры.
Подвижной состав - локомотивы, вагоны и мотор - вагонный подвижной состав.
Поезд - сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы.
Поезд грузопассажирский. Формируется на малодеятельных участках из грузовых и пассажирских вагонов, предназначенных для перевозки грузов и физических лиц.
Поезд пассажирский. Поезд для перевозки физических лиц, багажа и почты, сформированный из пассажирских вагонов. По видам сообщения пассажирские поезда делятся на дальние, следующие на расстояние свыше 700 км, местные - до 700 км и пригородные - до 150 км.
Автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи (АЛСО). Система, при которой движение поездов на перегоне осуществляется по сигналам локомотивных светофоров, а раздельными пунктами являются обозначенные границы блок - участков.
Вагоны пассажирские - вагоны, предназначенные для перевозки физических лиц, в том числе почтовые, багажные, вагоны - рестораны, служебно - технические (служебные, клубы, санитарные, испытательные и измерительные, лаборатории и другие специальные вагоны пассажирского типа).
1. Законодательство Российской Федерации о техническом регулировании в сфере железнодорожного транспорта включает, в том числе:
Федеральный закон от 27 апреля 1993 г. № 4871-1 «Об обеспечении единства измерений»;
Федеральный закон от 21 декабря 1994 г. № 69-ФЗ «О пожарной безопасности»;
Федеральный закон от 23 ноября 1995 г. № 174-ФЗ «Об экологической экспертизе»;
Федеральный закон от 21 июля 1997 г. № 116-ФЗ «О промышленной безопасности производственных объектов»;
Федеральный закон от 21 июля 1997 г. «О безопасности гидротехнических сооружений»;
Федеральный закон от 30 марта 1999 г. № 52-ФЗ «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения»;
Федеральный закон от 04 мая 1999 г. № 96-ФЗ «Об охране атмосферного воздуха»;
Федеральный закон от 17 июля 1999 г. № 181-ФЗ «Об основах охраны труда в Российской Федерации»;
Федеральный закон от 30 декабря 2001 г. № 197-ФЗ «Трудовой кодекс Российской Федерации»;
Федеральный закон от 10 января 2002 г. № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды»;
Федеральный закон от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании»;
Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»;
Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»;
Федеральный закон от 7 июля 2003 г. № 126-ФЗ «О связи»;
иные нормативные правовые акты Российской Федерации.
2. Требования к безопасности железнодорожного транспорта, а также процессам, связанным с его производством, эксплуатацией, хранением, перевозкой, реализацией и утилизацией, устанавливаемые в специальных технических регламентах в сфере железнодорожного транспорта, применяются в части, не противоречащей настоящему Федеральному закону.
1. Безопасность железнодорожного транспорта обеспечивается соблюдением минимально необходимых требований по:
• механической безопасности, промышленной безопасности, термической безопасности, безопасности излучений, взрывобезопасности, в том числе связанных с движением по рельсам в диапазоне допускаемых скоростей, что при определенных нарушениях безопасности движения (отклонениях от требований эксплуатации, отказах или скрытых дефектах) может приводить к сходам подвижного состава с рельсов, наездам на людей и животных, столкновениям подвижного состава друг с другом и с препятствиями.
Под допускаемой скоростью движения подвижного состава понимается скорость, устанавливаемая с учетом технического состояния инфраструктуры, подвижного состава, не превышающая его конструкционную скорость.
• экологической безопасности, охватывающей возможность возникновения недопустимых сбросов отходов и выбросов в атмосферу загрязняющих веществ, выхлопных газов подвижного состава и путевых машин, шума и электромагнитного излучения, а также высвобождения опасных грузов в результате аварийных происшествий или инцидентов;
• пожарной безопасности, в том числе в вагонах и локомотивах движущихся поездов;
• безопасности, связанной с воздействием вредных и (или) опасных производственных факторов или проявлением нарушений установленного производственного процесса;
• безопасности, связанной с нарушением санитарно-эпидемиологических, ветеринарно-санитарных и фитосанитарных требований при перевозке людей и животных;
• химической безопасности;
• электрической безопасности;
• электромагнитной совместимости в части обеспечения безопасности работы приборов и оборудования.
• единству измерений;
• предупреждения действий, вводящих в заблуждение пользователей услугами железнодорожного транспорта и приобретателей технических средств железнодорожного транспорта;
• маркировки материальных объектов технического регулирования.
2. Безопасность на железнодорожном транспорте и целостность его сооружений обеспечиваются посредством:
• установления и поддержания габаритов приближения строений, габаритов подвижного состава, строительного и проектного очертаний подвижного состава и габаритов погрузки (в том числе при перевозке негабаритных грузов), исключающих зацепление элементами подвижного состава и грузов элементов, стационарно размещенных сооружений вдоль железнодорожных путей и элементов подвижного состава, расположенного на смежных (соседних) путях;
• использования полос отчуждения и охранных зон;
• устройства в разных уровнях (не совпадающих друг с другом) пересечений железнодорожного пути с другими железнодорожными путями, трамвайными, троллейбусными линиями, линиями электропередачи, связи, сигнализации, централизации и блокировки, водными путями, нефтегазопродуктопроводами и водопроводами с применением специальных предохранительных мер, обеспечивающих безопасность и бесперебойность движения поездов. В отдельных случаях и порядке, установленным федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, допускается пересечение в одном уровне железнодорожного пути с другими железнодорожными путями, а также пересечения железнодорожного пути с трамвайными, троллейбусными линиями, городскими улицами, автомобильными путями посредством устройства железнодорожных переездов. Открытие на действующих железнодорожных переезда трамвайного движения не допускается;
• применения избыточности и резервирования элементов;
• установки и надлежащего технического обслуживания полного комплекта действующих сигнальных и управляющих приборов и защит, обеспечивающих, в случае отказа их элементов, переключение этих приборов и защит в более безопасное или более защитное состояния, а также обеспечивающих круглосуточную требуемую видимость сигнальных показаний этих приборов и защит;
• организации связи между объектами технического регулирования на железнодорожном транспорте для обеспечения передачи сообщений, команд и другой информации, связанной с эксплуатацией объектов технического регулирования на железнодорожном транспорте, с качеством, требуемым для обеспечения эксплуатации этих;
• допуска к эксплуатации на железнодорожных путях подвижного состава и ввода в эксплуатацию объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, отвечающих требованиям пункта 1 настоящей статьи;
• оборудования всех единиц подвижного состава автоматическими пневматическими тормозами; а пассажирский подвижной состав, кроме того – электропневматическими тормозами;
• установления допускаемых скоростей движения поездов на различных железнодорожных путях и их участках, исключающих нарушения безопасности железнодорожного транспорта, которые причиняют вред жизни или здоровью граждан, ущерб имуществу физических или юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу; окружающей среде, жизни или здоровью животных и растений;
• исключения допуска к эксплуатации объектов технического регулирования и их элементов с неисправностями, угрожающими безопасности движения, без соответствующей технической и эксплуатационной документации на них и проведения оценки соответствия в формах, предусмотренных законодательством Российской Федерации в области технического регулирования.
3. Технические характеристики (требования к свойствам) железнодорожного подвижного состава и контейнеров, железнодорожного пути и сооружений на нем, сигнализации, централизации и блокировки, железнодорожной электросвязи и информатизации, сооружений и устройств железнодорожных станций и вокзалов, железнодорожного электроснабжения, в том числе тягового, должны быть совместимы друг с другом и соответствовать техническим характеристикам поездов с установленными весовыми нормами, скоростями и интервалами между ними при требуемых размерах движения.
4. Размещение и крепление грузов, багажа и грузобагажа в подвижном составе и контейнерах должны соответствовать требованиям обеспечивающим безопасность движения поездов, технологическим операциям по формированию и расформированию поездов, движению и маневровой работе, устанавливаемым специальным техническим регламентом.
1. При движении поездов должны соблюдаться интервалы между поездами, исключающие возможность столкновения поездов.
2. При перемещениях подвижного состава для выполнения любых видов работ, в том числе соединении подвижного состава, на станциях или технологических железнодорожных путях должны обеспечиваться защита от повреждений и сохранность подвижного состава, грузов, багажа и грузобагажа, сохранение жизнедеятельности пассажиров и перевозимых животных.
3. Должно быть обеспечено предотвращение несанкционированного передвижения подвижного состава на любых железнодорожных путях.
4. Взаимодействие функционально-технических подсистем (подсистем железнодорожного транспорта) в процессе перевозок должно обеспечивать бесперебойную их работу и не приводить к:
• к сходу железнодорожного подвижного состава с рельсов;
• сдвигу пути и/или контактной сети в результате прохождения подвижного состава;
• искажению показаний приборов сигнализации, централизации и блокировки и передачи сигналов управления движением, при которых выдается более разрешающий сигнал, в результате отказа этих приборов, систем электроснабжения или в результате ложных переключений внутренних цепей устройств управления указанными приборами из-за внешних климатических и механических воздействий.
• проезду запрещающего сигнала поездом или маневровым составом;
• нарушению целостности поезда или маневрового состава в процессе их движения и целостности элементов инфраструктуры.
5. Взаимодействие колесо – рельс должно обеспечивать устойчивое безопасное движение во всем диапазоне допускаемых скоростей, в том числе в кривых участках пути и на стрелочных переводах.
6. Используемые в объектах технического регулирования конструктивные элементы, в подвижном составе в поездах и маневровых составах, должны выдерживать величины динамических нагрузок, которые были установлены в периоды испытаний или эксплуатации этих объектов. Выявленные в технических средствах железнодорожного транспорта неисправности должны быть устранены до использования этих технических средств по назначению.
7. Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное движение поездов со скоростями, установленными на каждом участке пути, а элементы подвижного состава – безопасное движение поездов с максимальными допускаемыми скоростями при условии торможения железнодорожного подвижного состава, обеспечивающего его безаварийную остановку или снижение скорости.
Железнодорожными переездами признаются пересечения автомобильных дорог с железнодорожными путями в одном уровне, должны быть оборудованы необходимыми устройствами, обеспечивающими безопасность движения, улучшающими условия пропуска поездов и транспортных средств.
8. Организация движения поездов на каждом участке пути должна соответствовать соблюдению требований безопасности объектов технического регулирования, в том числе учитывать необходимость предоставления перерывов в движении поездов для ремонта сооружений инфраструктуры и поддержания надежности подвижного состава за счет соответствующей протяженности гарантийных участков его технического обслуживания.
9. Воздействие на окружающую среду вследствие эксплуатации железнодорожного транспорта и его подсистем должно оцениваться и учитываться в соответствии с требованиями федерального законодательства в области охраны окружающей среды; в том числе должны соблюдаться требования по предупреждению и/или предотвращению причинения недопустимого вреда со стороны железнодорожного транспорта и всех его подсистем при проявлении следующих опасностей:
• выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от передвижных и стационарных источников;
• сбросов в окружающую среду (попадание в грунт, верхнее строение пути, в водоемы) рабочих жидкостей, смазок, перевозимых токсичных грузов, отходов из пассажирских вагонов, вагонов с перевозимыми животными или из-под них и т.п.;
• вреда от применения опасных веществ в целях предотвращения нарушения условий функционирования объекта технического регулирования (пестицидов для предупреждения зарастания земляного полотна пути растениями, гербицидов для обеспечения роста лесозащитных полос вдоль пути и т.п.);
• шума, включая ультразвук и инфразвук, и вибраций;
• электромагнитных излучений.
10. Организации, в ведении которых находятся железнодорожный транспорт и/или технологический железнодорожный транспорт, должны обеспечивать очистку сточных вод канализационных и очистных сооружений организаций железнодорожного транспорта в соответствии с санитарными и природоохранными нормами действующего в данной области законодательства.
11. Воздействие на окружающую среду объектов технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта не должно превышать допустимого уровня воздействия, установленными техническими регламентами.
12. Пожарная безопасность на железнодорожном транспорте и его подсистемах должна обеспечиваться в соответствии с требованиями федерального законодательства в области пожарной безопасности; в том числе должны соблюдаться требования по предупреждению и/или предотвращению на железнодорожном транспорте и всех его подсистемах проявления следующих опасностей:
• неосторожного обращения с огнем;
• технических неисправностей приборов и оборудования, способных вызвать возгорание;
• воздействия искр, появляющихся в выхлопных газах тепловозов, при сварочных процессах, при нарушениях контакта токосъемных элементов тягового подвижного состава с контактной сетью, в процессах трения;
• самовозгорания опасных материалов;
• высвобождения горючих опасных грузов в присутствии источников возгорания.
13. Основными средствами предупреждения и ликвидации пожарной опасности на стационарных объектах должны быть установки пожарной сигнализации, охранно-пожарной сигнализации и пожаротушения, на подвижном составе – установки пожарной сигнализации и пожаротушения, размещенными на объектах технического регулирования.
14. Выбор используемых материалов стационарных объектов технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта и подвижного состава должен обеспечивать ограничение возникновения распространения и влияния огня и дыма в случае возгорания, а в случае пожара материалы должны ограничивать выброс вредных и опасных дымов, паров и газов.
15. Доступ к элементам объектов технического регулирования должен быть ограничен или исключен путем принятия предупредительных и/или защитных мер, в том числе должны быть предприняты меры для ограничения опасности, которой подвергаются люди на станциях при прохождении поездов.
16. В случае опасности для пассажиров должны быть предусмотрены устройства, позволяющие пассажирам уведомлять машиниста и/или обслуживающий персонал об этой опасности, а также, при особой необходимости, затормозить поезд и/или открыть двери.
17. Любое устройство, предназначенное для использования пассажирами, должно обеспечивать безопасную работу этого устройства без нанесения ущерба здоровью и безопасности пассажиров.
18. В местах скопления людей и должны быть предусмотрены и обозначены запасные (аварийные) выходы и предусмотрены системы аварийного освещения.
19. Система открытия и закрытия входных дверей стационарных объектов и подвижного состава должна гарантировать безопасность пассажиров и персонала.
20. После завершения формирования составов пассажирских поездов и моторвагонных поездов перед их подачей для посадки пассажиров должны быть установлены в рабочее положение межвагонные переходные площадки, обеспечивающие возможность безопасного прохождения по ним пассажиров и персонала в процессе движения поезда и на стоянках.
21. Каждая единица пассажирского подвижного состава должна иметь конструктивные элементы, обеспечивающие безопасную посадку (высадку) физических лиц с каждой стороны пути.
22. Если электрическое и (или) электронное оборудование должно быть установлено особым образом по отношению к другому оборудованию с целью исключения взаимного влияния, то информация об этом должна содержаться в технической и эксплуатационной документации на это оборудование.
23. В целях предупреждения возникновения и распространения на территории Российской Федерации инфекционных, паразитарных заболеваний, глистных инвазий, массовых отравлений, представляющих опасность для населения, при перевозках людей, животных, опасных и особо опасных грузов, на объектах технического регулирования должны соблюдаться требования санитарно-эпидемиологической безопасности в соответствии с санитарным законодательством Российской Федерации.
24. В целях предупреждения возникновения общих заболеваний у лиц, обеспечивающих безопасную эксплуатацию железнодорожного транспорта; предупреждения снижения работоспособности у лиц, связанных с движением поездов и ответственных за безопасность движения (локомотивные бригады, поездные и маневровые диспетчеры и т.п.), на объектах технического регулирования должны соблюдаться санитарно-гигиенические нормативы, в соответствии с санитарным законодательством Российской Федерации.
25. В целях предупреждения и распространения инфекционных, токсико-инфекционных, паразитарных заболеваний у пассажиров, а также предупреждения у отдельных категорий пассажиров (инвалиды, пожилые люди, беременные женщины, кормящие матери, дети и т.п.) на объектах железнодорожного транспорта, предназначенных для перевозки или пребывания пассажиров, должны соблюдаться санитарно-гигиенические нормативы для соответствующих помещений (пассажирские вагоны, станции, вокзалы, пункты общественного питания, пункты экипировки вагонов и т.п.) в соответствии с санитарным законодательством Российской Федерации.
26. При угрозах нарушения санитарно-эпидемиологической безопасности на железнодорожном транспорте должны быть приняты необходимые противоэпидемические, ветеринарно и фитосанитарные меры в соответствии с санитарным законодательством Российской Федерации.
27. В местах постоянного пребывания и прохода пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей, других клиентов железнодорожного транспорта, представителей перевозчиков и операторов, а также в отдельных опасных местах нахождения работников железнодорожного транспорта должны устанавливаться предупреждающие об опасности указатели или щиты с соответствующими надписями.
1. Каждый объект технического регулирования подвижного состава, должен иметь следующие отличительные четкие знаки и надписи: технический знак собственника, наименование или инициалы собственника, наименование или инициалы железной дороги собственника (кроме вагонов), номер (для пассажирских вагонов содержит код железной дороги приписки), табличку завода - изготовителя с указанием даты и места постройки, дату и место производства установленных видов ремонта, вес тары (кроме локомотивов и специального самоходного подвижного состава).
На объекты технического регулирования наносятся следующие надписи: на локомотивах, моторвагонном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе - конструкционная скорость, серия, наименование депо или другой организации приписки, таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров, контрольных приборов и котла; на пассажирских вагонах, моторвагонном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе, непосредственно на опасных местах - число мест; на грузовых вагонах - грузоподъемность.
На тендерах паровозов должны быть обозначены серия, номер и инициалы железной дороги приписки.
Специальная маркировка наносится при вводе в эксплуатацию объектов технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта на территории Российской Федерации.
2. Специальная маркировка железнодорожных путей и сооружений на них (мостов, труб, эстакад, тоннелей, железнодорожных переездов, воздушных и подземных переходов, галерей, селеспусков, подпорных стен и других защитных сооружений пути от опасных природных явлений), зданий, строений и других неперемещаемых объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта не требуется за исключением:
• установки сигнальных приборов, сигнальных или путевых знаков или нанесения специальных разметок или надписей, предупреждающих о приближении к ним, в необходимых случаях;
• нанесения наименования или номера на каждый раздельный пункт, вспомогательный пост, пассажирский остановочный пункт, учету и хранению тормозных башмаков.
Конструктивные элементы должны иметь специальную маркировку, установленную законодательством Российской Федерации о техническом регулировании.
В технической и эксплуатационной документации станций должны быть указаны номера каждого пути, стрелочного перевода, станционного поста централизации и стрелочного поста. Не допускается устанавливать одинаковые номера путям, стрелочным переводам и постам в пределах одной станции. На станциях, имеющих отдельные парки, не допускается устанавливать одинаковые номера путям в пределах одного парка.
3. Конструктивные элементы технических средств железнодорожного транспорта должны быть запломбированы и/или иметь специальные клейма в соответствии с законодательством Российской Федерации о техническом регулировании.
1. Ширина земляного полотна поверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути. На существующих линиях до их реконструкции допускается ширина земляного полотна не менее: на однопутных линиях - 5,5 м, двухпутных - 9,6 м, а в скальных и дренирующих грунтах не менее: на однопутных линиях - 5,0 м, двухпутных - 9,1 м.
Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть 0,4 м с каждой стороны пути. На кривых участках радиусом менее 2000 м земляное полотно уширяется по установленным нормам.
Бровка земляного полотна в местах разлива вод должна быть не менее чем на 0,5 м выше максимальной высоты наката волны при сильных ветрах.
2. Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более - 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:
при радиусе от 349 м до 300 м - 1530 мм;
при радиусе от 299 м и менее - 1535 мм.
На участках железнодорожных линий и путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, допускается на прямых и кривых участках пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи - 1524 мм. При этом, на более крутых кривых ширина колеи принимается:
при радиусе от 650 до 450 м - 1530 мм;
при радиусе от 449 до 350 м - 1535 мм;
при радиусе от 349 и менее - 1540 мм.
Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках пути не должны превышать по сужению - 4 мм, по уширению + 8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее - по сужению - 4 мм, а по уширению + 10 мм.
Ширина колеи менее 1512 и более 1548 мм не допускается.
3. Возвышение одной из нитей рельсовой колеи над другой на кривых участках пути должно обеспечивать устойчивость вагонов в рельсовой колее при установленных скоростях движения и радиусе кривой.
4. Выбор рельсов и стрелочных переводов по мощности и состоянию при проектировании главных и станционных путей должен обеспечивать безопасное движение поездов при заданных грузонапряженности, осевых нагрузках и скоростях движения.
5. Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок:
на главных и приемо-отправочных пассажирских путях - не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, - не круче 1/9; стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути перевода, могут иметь крестовины марки 1/9. Допускается отклонение пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным переводам марки 1/9, если замена таких переводов на марку 1/11 вызывает переустройство стрелочных горловин, осуществить которое в данное время не представляется возможным;
на приемо-отправочных путях грузового движения - не круче 1/9, а симметричные - не круче 1/6;
на прочих путях - не круче 1/8, а симметричные - не круче 1/4,5.
Перед остряками всех противошерстных стрелочных переводов на главных путях должны быть уложены отбойные брусья.
6. Не допускается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:
разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;
отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины - в острие сердечника при запертом положении стрелки;
выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной:
на главных путях 200 мм и более;
на приемо-отправочных путях 300 мм и более;
на прочих станционных путях 400 мм и более;
понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более;
расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм;
расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;
излом остряка или рамного рельса;
излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);
разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.
1. Подвижной состав и инфраструктура железнодорожного транспорта должна обеспечивать безопасность перевозочного процесса (безопасность железнодорожного транспорта) со скоростями движения:
грузовых поездов – до 120 км/час,
пассажирских, почтовых, багажных и ускоренных грузовых поездов – до 140 км/час,
скоростных пассажирских поездов – до 200 км/час.
высокоскоростных пассажирских поездов свыше 200 км/час. при установленных графиком движения массе, длине и интервале движения поездов.
Допускаемые по безопасности железнодорожного транспорта скорости движения поездов на конкретных участках устанавливаются эксплуатантом железнодорожных путей исходя из их фактического состояния.
2. Проектная документация, процессы производства подвижного состава и система его приемки в эксплуатацию после строительства, модернизации и капитального ремонта должны обеспечивать соответствие объектов технического регулирования нормам законодательства Российской Федерации о техническом регулировании.
3. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.
При скорости свыше 200 км/час отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 1 мм.
Не допускается ставить в поезда:
вагоны неисправные, угрожающие безопасности движения и состояние которых не обеспечивает сохранности перевозимых грузов;
вагоны, загруженные сверх их грузоподъемности;
платформы и полувагоны, загруженные с нарушением технических условий погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе;
вагоны, имеющие просевшие рессоры, вызывающие перекос кузова или удары рамы и кузова вагона о ходовые части, а также вагоны с неисправностью кровли, создающей опасность отрыва ее листов;
вагоны, имевшие сход с рельсов или находившиеся в поезде, потерпевшем крушение, впредь до осмотра их и признания годными для движения;
вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за исключением вагонов, следующих по особым документам (как груз на своих осях);
платформы, транспортеры и полувагоны с негабаритными грузами, если о следовании таких вагонов не будет дано особых указаний;
платформы с незакрытыми бортами, за исключением случаев, предусмотренных специальными инструкциями МПС России, вагоны с незакрепленными бункерами, цистерны, хопперы, зерновозы, цементовозы и подобный подвижной состав с открытыми крышками загрузочно - выгрузочных верхних и нижних устройств;
полувагоны с открытыми дверями и люками или люками, закрытыми на одну закидку запорного механизма;
порожние крытые вагоны с открытыми и не запертыми на дверную закидку дверями, вагоны для перевозки нефтебитума с не очищенными от битума колесными парами по кругу катания.
4. Подвижной состав и специальный подвижной состав должны быть оборудованы автосцепкой или сцепным устройством.
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:
у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов не более 1080 мм;
у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми - не менее 980 мм;
у грузовых вагонов (груженых) - не менее 950 мм;
у специального подвижного состава:
в порожнем состоянии не более 1080 мм;
в груженом - не менее 980 мм.
Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
в грузовом поезде - 100 мм;
между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда - 110 мм;
в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч - 70 мм;
в пассажирском поезде, следующем со скоростью 121 - 160 км/ч - 50 мм;
в пассажирском поезде, следующем со скоростью 161 км/ч и более оборудуется беззазорной автосцепкой;
между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда - 100 мм;
между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава - 100 мм.
5. На станциях формирования и расформирования, в пути следования - на станциях, предусмотренных графиком движения поездов, каждый вагон поезда должен пройти техническое обслуживание, а при выявлении неисправности - отремонтирован.
На станциях, где нет пунктов технического обслуживания, каждый вагон перед постановкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следования до ближайшей станции, имеющей пункт технического обслуживания.
1. Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса устанавливается на перегонах и станциях не ниже 5750 мм.
На существующих линиях электропередачи по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта это расстояние в пределах искусственных сооружений, обеспечивающих электроснабжением электроподвижной состав, расположенных на путях станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава, а также на перегонах может быть уменьшено до 5675 мм при электрификации линии на переменном токе и до 5550 мм - на постоянном токе.
Высота подвески контактного провода не должна превышать 6800 мм.
2. В подсистеме сигнализации и связи устройства электроснабжения должны обеспечивать питание устройств сигнализации, централизации и блокировки и переездной сигнализации от основного и резервного источников питания.
Время перехода с основного на резервный источник питания или наоборот не должно превышать 1,3 сек.
Тяговые подстанции линий, электрифицированных на постоянном токе, а также электроподвижной состав должны иметь защиту от проникновения в контактную сеть токов, нарушающих нормальное действие устройств сигнализации, централизации и блокировки и устройств связи.
Взаимное расположение опор контактной сети, воздушных линий и светофоров, а также сигнальных знаков должно обеспечивать видимость сигналов и знаков с рабочего места машиниста.
3. Все металлические конструкции, расположенные на расстоянии менее 5 м от частей контактной сети, находящихся под напряжением, а также все металлические конструкции, расположенные в зоне электромагнитного влияния контактной сети и воздушных линий переменного тока и доступные для прикосновения, должны быть заземлены.
На путепроводах и пешеходных мостах, расположенных над электрифицированными путями, должны быть установлены предохранительные щиты и сплошной настил в местах прохода людей для ограждения частей контактной сети, находящихся под напряжением.
Действующие электроустановки должны иметь ограждения для исключения проникновения в них посторонних лиц.
На устройствах электроснабжения, доступных для прикосновения, должны быть нанесены предупредительные надписи (знаки, плакаты).
Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса на переездах должна быть не ниже 6000 мм.
Устройства электроснабжения должны быть защищены от токов короткого замыкания, перегрузок и атмосферных перенапряжений и электрической коррозии.
Расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до поверхности земли при максимальной стреле провеса должно быть не менее:
на перегонах – 6,0 м;
в том числе в труднодоступных местах – 5,0 м;
на пересечениях с автомобильными дорогами, станциях и в населенных пунктах – 7,0 м.
При пересечениях железнодорожных путей расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до уровня верха головки рельса неэлектрифицированных путей должно быть не менее 7,5 м. На электрифицированных линиях это расстояние до проводов контактной сети должно устанавливаться в зависимости от уровня напряжения пересекаемых линий в соответствии со специальным техническим регламентом в области безопасности электроустановок.
Приводы разъединителей контактной сети с ручным управлением должны быть оснащены устройствами, препятствующими их несанкционированному включению и отключению.
Устройства электроснабжения должны быть снабжены средствами, снижающими до безопасного уровня проникновение тяговых токов в подземные коммуникации.
1. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы. Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению.
Погасшие сигнальные огни светофоров (кроме предупредительных на участках, не оборудованных автоматической блокировкой, заградительных и повторительных), непонятное их показание, а также непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требуют остановки.
2. Сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках пути должны быть днем и ночью различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м.
На кривых участках пути показания этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается видимость показаний перечисленных светофоров на расстоянии менее 400 м, но не менее 200 м.
Показания выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть различимы на расстоянии не менее 400 м, выходных и маршрутных светофоров боковых путей, а также пригласительных сигналов и маневровых светофоров - на расстоянии не менее 200 м.
3. Перед всеми входными и проходными светофорами и светофорами прикрытия должны устанавливаться предупредительные светофоры. На участках, оборудованных автоблокировкой, каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему светофору.
На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации, предупредительные светофоры перед входными светофорами могут не устанавливаться.
На линиях, оборудованных автоблокировкой, расстояние между смежными светофорами должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, но не более 120 км/ч для пассажирских поездов и 80 км/ч для грузовых поездов, и, кроме того, должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда. При этом на участках, где видимость сигналов менее 400 м, а также на линиях, вновь оборудуемых автоблокировкой, указанное расстояние, кроме того, должно быть не менее 1000 м.
На линиях, оборудованных автоблокировкой, отдельные светофоры могут быть оставлены на расстоянии менее необходимого тормозного пути. На таком светофоре, а также на предупредительном к нему должны устанавливаться световые указатели. На станциях световые указатели применяются, когда расстояние между смежными светофорами (входным, маршрутным, выходным) главного пути менее необходимого тормозного пути.
На линиях, оборудованных автоблокировкой, на которых обращаются пассажирские поезда со скоростью более 120 км/ч или грузовые поезда со скоростью более 80 км/ч, движение их с установленной максимальной скоростью разрешается при зеленом огне локомотивного светофора, если обеспечивается остановка поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием при применении служебного торможения после смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый.
На участках с полуавтоматической блокировкой расстояние между входным, маршрутным, выходным светофорами должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, а при наличии путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации это расстояние, кроме того, должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда.
На участках, не оборудованных автоблокировкой, предупредительные светофоры устанавливаются от основных светофоров на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при экстренном торможении и максимальной реализуемой скорости, а при наличии на участках приближения к станции путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации - на расстоянии не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда при максимальной реализуемой скорости.
На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации, длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему при максимальной реализуемой скорости.
4. Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого ими пути. Заградительные светофоры и предупредительные к ним, устанавливаемые на перегонах перед железнодорожными переездами для поездов, следующих по неправильному пути, могут располагаться с левой стороны по направлению движения.
Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям.
В случаях отсутствия габарита для установки светофоров с правой стороны допускается располагать с левой стороны:
входные и предупредительные к ним светофоры, устанавливаемые для приема на станцию поездов, следующих по неправильному пути, а также подталкивающих локомотивов и хозяйственных поездов, возвращающихся с перегона по неправильному пути;
входные и проходные светофоры, устанавливаемые временно на период строительства вторых путей.
На отдельных станциях допускается установка с левой стороны горочных светофоров, где это вызывается условиями технологии маневровой работы.
5. Светофоры применяются, как правило, с нормально горящими сигнальными огнями.
На линиях с автоблокировкой допускается применение нормально негорящих сигнальных огней на проходных светофорах, загорающихся при вступлении поезда на блок-участок перед ними.
6. При возникновении неисправности устройств управления светофоры должны принимать запрещающее показание, а предупредительные светофоры - показание, соответствующее запрещающему показанию связанных с ними основных светофоров.
7. На участках, оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием проходных светофоров является разрешающее, а входных, маршрутных и выходных - запрещающее.
На участках железных дорог, где входные, маршрутные и выходные светофоры могут переводиться на автоматическое действие для сквозного прохода поездов по станции, разрешающее показание является нормальным при переводе их на автоматическое действие.
На участках, не оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием входных, выходных, проходных и маршрутных светофоров является запрещающее.
8. Входные светофоры должны быть установлены от первого входного стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода.
Входные светофоры, ранее установленные на расстоянии менее 50 м, но не ближе 15 м от стрелочного перевода, могут не переставляться.
На электрифицированных участках железных дорог входные светофоры, а также сигнальные знаки "Граница станции" должны устанавливаться перед воздушными промежутками (со стороны перегона), отделяющими контактную сеть перегонов от контактной сети станций.
9. Выходные светофоры должны устанавливаться в конце каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда.
На станциях при отправлении поездов с путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным светофором, разрешается на обратной стороне его устанавливать повторительную головку светофора.
Допускается установка групповых выходных и маршрутных светофоров для группы путей, кроме тех, по которым производится безостановочный пропуск поездов. Групповые выходные и маршрутные светофоры должны дополняться маршрутными указателями, показывающими номер пути, с которого разрешается отправление поезда.
10. Проходные светофоры при автоматической блокировке устанавливаются на границах между блок-участками, а проходные светофоры при полуавтоматической блокировке - на границах между межпостовыми перегонами.
На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации, на границах блок-участков устанавливаются сигнальные знаки "Граница блок-участка".
На двухпутных перегонах при движении по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора границей блок-участка является светофор автоблокировки, установленный для движения по правильному пути.
11. На станциях стрелки, входящие в маршруты приема и отправления поездов, должны иметь взаимозависимость с входными, выходными и маршрутными светофорами.
12. Стрелки ответвлений от главного пути на перегонах при наличии устройств путевой блокировки или электрожезловой системы должны быть связаны с этими устройствами таким образом, чтобы открытие ближайшего проходного или выходного светофора или изъятие жезла было возможно только при нормальном положении стрелки по главному пути.
13. Пересечения в одном уровне и сплетения линий, а также разводные мосты должны ограждаться светофорами прикрытия, установленными с обеих сторон на расстоянии не ближе 50 м соответственно от предельных столбиков или начала моста.
При пересечении в одном уровне и сплетениях линий светофоры прикрытия должны иметь такую взаимозависимость, при которой открытие одного из них было бы возможно только при запрещающих показаниях светофоров враждебных маршрутов.
На разводных мостах открытие светофоров прикрытия должно быть возможно только при наведенном положении моста.
14. На станциях, расположенных на участках с автоматической или полуавтоматической блокировкой, где предусматривается безостановочный пропуск поездов по главным и приемо-отправочным путям, на входных и маршрутных светофорах должна применяться сигнализация безостановочного пропуска поездов по этим путям.
15. Перегоны, как правило, должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках - автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.
16. Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка (межстанционного или межпостового перегона), а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот.
17. На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой, после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия на соседней станции выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении.
Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому пути.
На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении (по неправильному пути) обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ.
18. При автоматической блокировке проходные светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.
19. На станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях участков с полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива, - ключи-жезлы и для них.
На однопутных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, на станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции, устройства автоматической блокировки при необходимости дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.
20. На станциях, расположенных на линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой, должны быть устройства:
не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;
обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок.
При полуавтоматической блокировке на станциях могут быть устройства, позволяющие:
выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршруте отправления из-за их неисправности;
повторное открытие закрывшегося выходного светофора, если поезд фактически его не проследовал;
обеспечивать автоматический контроль прибытия поезда в полном составе.
21. Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка - автоматической локомотивной сигнализацией.
22. Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль установленного направления движения (на однопутных перегонах), занятости блок-участков, главных и приемо-отправочных путей на промежуточных станциях, показаний проходных, входных и выходных светофоров.
Системы диспетчерского контроля, кроме перечисленных в настоящем пункте требований, должны обеспечивать контроль технического состояния устройств сигнализации, централизации и блокировки.
23. Устройства электрической централизации должны обеспечивать:
взаимное замыкание стрелок и светофоров;
контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;
контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления;
возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами, производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров, при необходимости передачу стрелок на местное управление.
24. Устройства электрической централизации не должны допускать:
открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;
перевода стрелки под подвижным составом;
открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;
перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.
25. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:
обеспечивать при крайних положениях стрелок прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику;
не допускать замыкания остряков стрелки или подвижного сердечника крестовины при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом или подвижным сердечником и усовиком 4 мм и более;
отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.
26. Устройства диспетчерской централизации должны обеспечивать:
управление из одного пункта стрелками и светофорами ряда станций и перегонов;
контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, занятостью перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участках, а также показаний входных, маршрутных и выходных светофоров;
возможность передачи станций на резервное управление стрелками и светофорами по приему, отправлению поездов и производству маневров или передачи стрелок на местное управление для производства маневров;
автоматическую запись графика исполненного движения поездов;
выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации, автоматической блокировке, автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации, и полуавтоматической блокировке с автоматическим контролем прибытия поезда в полном составе.
Системы диспетчерской централизации должны обеспечивать возможность изменения направления движения поездным диспетчером при ложной занятости блок-участков и контроль исправности работы переездной сигнализации.
Устройства телеуправления стрелками и светофорами прилегающих станций должны обеспечивать выполнение требований, предъявляемых к устройствам диспетчерской централизации.
27. При автоматической локомотивной сигнализации локомотивные светофоры должны давать показания, соответствующие показаниям путевых светофоров, к которым приближается поезд.
При движении только по показаниям локомотивных светофоров эти светофоры должны давать показания в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих блок-участков.
Локомотивные светофоры устанавливаются в кабине управления локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного подвижного состава и дают сигнальные показания непосредственно машинисту и его помощнику или водителю дрезины и его помощнику.
Автоматическая локомотивная сигнализация на локомотивах, моторвагонных поездах и специальном самоходном подвижном составе должна дополняться устройствами безопасности, обеспечивающими контроль:
соответствие фактической и установленной скоростей движения, самопроизвольного ухода поезда и периодической проверки бдительности машиниста.
В случаях потери машинистом способности управления локомотивом, моторвагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом, а дрезины - водителем дрезины указанные устройства должны обеспечивать автоматическую остановку поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием.
На станциях, расположенных на участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации, главные пути, пути приема и отправления пассажирских поездов, а также приемо-отправочные пути для безостановочного пропуска поездов должны быть оборудованы путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации.
При полуавтоматической блокировке путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации оборудуются участки приближения и главные пути станций.
28. Устройства ключевой зависимости должны обеспечивать взаимное замыкание стрелок и сигналов посредством контрольных замков (снабжены устройствами, исключающими несанкционированное переключение).
Стрелочные контрольные замки должны:
допускать извлечение ключа только при запертой стрелке;
запирать стрелки только в положении, указанном на вынутом из замка ключе, при условии плотного прилегания остряка к рамному рельсу;
не допускать возможности запирания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более.
Не допускается применение стрелочных контрольных замков одной и той же серии в пределах одной станции, а на крупных станциях - в пределах одного стрелочного района и смежных с ним стрелочных постов других районов.
29. Станционная блокировка должна обеспечивать:
контроль со стороны дежурного по станции за правильностью приготовления постами маршрутов приема и отправления поездов и внутристанционных маршрутов;
взаимное замыкание стрелок и сигналов, управляемых из разных постов.
30. Устройства механизации и автоматизации сортировочных горок должны обеспечивать непрерывное, бесперебойное и безопасное расформирование составов с расчетной (проектной) скоростью роспуска, при этом мощность тормозных средств на каждой тормозной позиции должна позволять реализацию этой скорости и обеспечивать безопасность сортировки вагонов.
На механизированных сортировочных горках стрелочные переводы, участвующие при роспуске составов в распределении отцепов по сортировочным путям, должны быть включены в горочную централизацию.
Горочная централизация должна обеспечивать:
индивидуальное управление стрелками;
электрическое замыкание всех пошерстных стрелок, по которым осуществляется роспуск состава, а также охранных, исключающих выход подвижного состава в зону роспуска;
контроль положения стрелок и занятости стрелочных секций на пульте управления.
Горочная централизация не должна допускать перевода стрелки под подвижным составом.
Горочная автоматическая централизация стрелок, кроме того, должна обеспечивать:
автоматическое управление стрелками распределительной зоны сортировочной горки в процессе скатывания отцепов в программном или маршрутном режимах работы;
автоматический возврат стрелки в контролируемое положение до вступления отцепа на изолированную стрелочную секцию в случае возникновения в момент перевода препятствия между остряком и рамным рельсом;
возможность перехода в процессе роспуска на индивидуальное управление стрелками.
Устройства автоматизированных сортировочных горок, кроме выполнения требований, предъявляемых к механизированным горкам с горочной автоматической централизацией, должны обеспечивать:
управление и контроль надвигом и роспуском составов;
автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов;
контроль результатов роспуска составов;
обмен информацией с информационно-планирующей системой сортировочной станции.
31. Автоматическая переездная сигнализация должна начинать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения железнодорожного переезда транспортными средствами до подхода поезда к железнодорожному переезду.
Автоматическая переездная сигнализация должна продолжать действовать, а автоматические шлагбаумы должны оставаться в закрытом положении до полного освобождения железнодорожного переезда поездом.
32. Перегоны с автоблокировкой и станции с электрической централизацией стрелок должны оборудоваться автоматической системой оповещения работников, выполняющих работы на путях, о приближении поезда.
33. Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда должны обеспечивать:
передачу дежурному по впереди лежащей станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - поездному диспетчеру информации о наличии и расположении в поезде неисправного подвижного состава и виде неисправности угрожающей безопасности движения на железнодорожном транспорте;
передачу информации машинисту локомотива посредством светящихся полос указателя наличия неисправных вагонов в поездах или сообщения речевого информатора о наличии в поезде неисправного подвижного состава;
регистрацию передаваемой дежурному по впереди лежащей станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - поездному диспетчеру, информации о наличии и расположении в поезде неисправного подвижного состава и виде неисправности, угрожающей безопасности движения поездов.
34. Освещение сигнальных приборов должно обеспечивать отчетливую видимость показаний сигналов.
Должно обеспечено своевременное и бесперебойное освещение:
светофоров и маршрутных указателей;
стрелочных указателей, указателей устройств сбрасывания, путевого заграждения и гидравлических колонок на станциях;
сигнальных приборов на путях локомотивного, вагонного, путевого и других хозяйств.
35. Всякое препятствие для движения (место, требующее остановки) на перегоне и станции, а также место производства работ, опасное для движения, требующее остановки или уменьшения скорости, должно быть ограждено сигналами с обеих сторон независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.
Запрещается:
приступать к работам до ограждения сигналами препятствия или места производства работ, опасного для движения;
снимать сигналы, ограждающие препятствие или место производства работ, до устранения препятствия, полного окончания работ, проверки состояния пути, контактной сети и соблюдения габарита.
1. Все участки железных дорог должны быть оборудованы поездной радиосвязью.
Поездная радиосвязь должна обеспечивать двустороннюю связь машинистов поездных локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного подвижного состава:
с поездным диспетчером в пределах всего диспетчерского участка;
с дежурными по станциям, ограничивающим перегон;
с машинистами встречных и вслед идущих локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного подвижного состава, находящихся на одном перегоне;
с дежурными по переездам и депо; с руководителями ремонтных работ и сигналистами;
со стрелками военизированной (ведомственной) охраны в поездах и на объектах;
с помощником машиниста при выходе его из кабины;
с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда, с осмотрщиками-ремонтниками вагонов.
Системы поездной радиосвязи, внедряемые на участках железных дорог с интенсивным движением поездов и диспетчерской централизацией, должны обеспечивать надежную двустороннюю связь перечисленных в настоящем пункте работников, вне зависимости от протяженности перегонов.
При протяженности перегонов свыше 15 км разрешается обеспечивать радиосвязь машинистов поездных локомотивов, моторвагонных поездов и специального самоходного подвижного состава при следовании по перегону с дежурным по ближайшей станции при условии устойчивой радиосвязи с поездным диспетчером, до введения поездных систем радиосвязи.
2. На станциях в зависимости от технологической потребности должны применяться станционная радиосвязь, устройства двусторонней парковой связи и связь для информации пассажиров.
Станционная радиосвязь должна обеспечивать двустороннюю связь в сетях: маневровой и горочной радиосвязи, радиосвязи станционных технологических центров, пунктов технического обслуживания вагонов и локомотивов, радиосвязи пунктов коммерческого осмотра вагонов, грузовых районов, контейнерных площадок, бригад по обслуживанию и ремонту технических средств (сигнализации, централизации и блокировки, информатизации и связи, пути, контактной сети и др.), подразделений военизированной (ведомственной) охраны.
При использовании радиосвязи должны быть предусмотрены меры, исключающие взаимное мешающее влияние радиопередающих средств. Для каждого маневрового района станции и обслуживающих его локомотивов выделяется отдельная радиочастота.
Устройства двусторонней парковой связи должны обеспечивать хорошую слышимость в пределах парка. Эти устройства должны иметь направленное действие для уменьшения шума за территорией железной дороги.
Устройства двусторонней парковой связи, применяемые для передачи указаний о поездной и маневровой работе, а также для информации пассажиров, должны быть постоянно включены, обеспечивать непрерывное действие каналов связи, иметь контроль включенного состояния.
3. Для управления ремонтными работами на перегонах и станциях грузонапряженных линий должна применяться ремонтно-оперативная радиосвязь, предназначенная для обеспечения надежной двусторонней связи внутри ремонтных подразделений с руководителем работ, руководителя работ с машинистами локомотивов, машинистами специального самоходного подвижного состава и дежурным аппаратом соответствующей службы.
4. В поездную диспетчерскую связь допускается включение только телефонов дежурных по станциям, маневровых диспетчеров, операторов, дежурных по локомотивным депо, подменным пунктам, энергодиспетчеров и локомотивных диспетчеров, диспетчеров дистанций сигнализации и связи.
5. Кабельные линии связи, выполненные методом подвески, при максимальной стреле провеса должны находиться на высоте не менее:
5,0 м - от земли в ненаселенной местности;
6,0 м - от земли в населенной местности;
4,5 м - от поверхности пассажирских платформ;
7,0 м - от полотна автомобильных дорог на железнодорожных переездах.
Воздушные линии связи, а также сигнализации, централизации и блокировки при максимальной стреле провеса должны находиться на высоте не менее:
2,5 м - от земли в ненаселенной местности;
3,0 м - от земли в населенной местности;
5,5 м - от полотна пересекаемых автомобильных дорог;
7,5 м - от верха головки рельса пересекаемых не электрифицированных железнодорожных путей.
6. При повреждении линий связи, а также устройств сигнализации, централизации и блокировки их восстановление должно производиться в следующей очередности:
каналы и тракты, обеспечивающие действие поездной диспетчерской связи;
каналы путевой блокировки, энергодиспетчерской связи, электрожезловой системы, поездной межстанционной связи и телеуправления устройствами электроснабжения;
каналы магистральной связи;
остальные каналы связи, а также сигнализации, централизации и блокировки.
В случае повреждения одновременно двух и более действующих на участке линий связи, а также сигнализации, централизации и блокировки приоритетность восстановления определяется мощностью линий и должна быть следующей:
волоконно-оптические линии связи;
линии связи на основе металлических кабелей;
воздушные линии связи, а также сигнализации, централизации и блокировки.
7. Сооружения и устройства сигнализации, централизации и блокировки и связи должны быть защищены от мешающего и опасного влияния тягового тока, линий электропередачи и грозовых разрядов.
1. Здания, платформы и другие сооружения и устройства для обслуживания пассажиров должны обеспечивать безопасное выполнение операций, связанных с перевозками пассажиров.
2. Пассажирские и грузовые платформы, расположенные на линиях со смешанным движением пассажирских и грузовых поездов, должны в прямых участках соответствовать следующим нормам по высоте и расстоянию от оси пути:
1100 мм - от уровня верха головок рельсов для высоких платформ;
200 мм - от уровня верха головок рельсов для низких платформ;
1920 мм - от оси пути для высоких платформ;
1745 мм - от оси пути для низких платформ.
В процессе эксплуатации допускаются изменения указанных в настоящем пункте норм в следующих пределах: по высоте до 20 мм в сторону увеличения и до 50 мм в сторону уменьшения; по расстоянию от оси пути до 30 мм в сторону увеличения и до 25 мм в сторону уменьшения.
При ремонте пути и платформ не допускается изменять установленные нормы расстояний от уровня верха головки рельса до верха пассажирских и грузовых платформ, а также от оси пути до края платформ.
3. Освещение объектов железнодорожного транспорта на станциях и вокзалах должно обеспечивать безопасность движения поездов и маневровых передвижений, безопасность пассажиров при посадке в вагоны и высадке из вагонов, а также безопасную работу обслуживающего персонала, охрану грузов, багажа и грузобагажа.
4. Устройства автоматического выявления коммерческих браков в поездах и вагонах (автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов или отдельные ее конструктивные элементы - электронные габаритные ворота, электронные вагонные весы, система телевизионного видеоконтроля) должны обеспечивать:
передачу информации с напольных устройств на терминал оператора пункта коммерческого осмотра о наличии и расположении в поезде вагонов с неисправностями (нарушением габарита погрузки, технических условий размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе, перегрузом вагонов и др.);
фиксирование передаваемой информации в терминальном оборудовании оператора с выдачей для использования и хранения на бумажных и иных носителях (дискетах, видеокассетах);
оформление соответствующей документации.
5. Устройства для предупреждения самопроизвольного выхода подвижного состава на маршруты следования поездов: предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки, сбрасывающие остряки или сбрасывающие стрелки - должны соответствовать требованиям по включению их в централизацию (для предохранительных тупиков - стрелка, ведущая в тупик), иметь контроль заграждающего положения и исключать самопроизвольный выход подвижного состава на другие пути и маршруты приема, следования и отправления поездов.
1. Оценке соответствия подлежат железнодорожный транспорт, а также иные объекты технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта, составляющие его подсистемы.
2. Оценка соответствия настоящему Федеральному закону производится в формах:
приемки и ввода в эксплуатацию объекта технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта, строительство (производство) которого закончено;
государственный контроль (надзор);
декларирование эксплуатационных возможностей;
декларирование соответствия.
Иные формы оценки соответствия к объектам каждой из подсистем железнодорожного транспорта устанавливаются в соответствующем техническом регламенте.
3. Оценка соответствия объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта осуществляется комиссией, формируемой федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
4. Железнодорожный подвижной состав и специализированный железнодорожный подвижной состав, их составные части, контейнеры, специализированное оборудование и элементы инфраструктуры, элементы верхнего строения железнодорожного пути необщего пользования, примыкающего к железнодорожным путям общего пользования специальные программные средства, используемые для организации перевозочного процесса, подлежат подтверждению соответствия в форме обязательной сертификации осуществляемой на договорной основе по заявке заявителя аккредитованным в порядке, установленном Правительством Российской федерации, органом по сертификации.
5. Отдельные составные части функциональных подсистем, определенные соответствующими техническими регламентами, для которых степень риска достаточно невелика, подлежат подтверждению соответствия в форме декларирования соответствия.
Статья 19. Декларирование эксплуатационных возможностей
Декларирование эксплуатационных возможностей признается формой оценки соответствия.
Эксплуатирующая организация на основании собственных доказательств или на основании собственных доказательств и доказательств, полученных с участием аккредитованной испытательной лаборатории (центра), принимает декларацию эксплуатационных возможностей участка железнодорожной линии.
Положение о декларировании эксплуатационных возможностей (перечень декларируемых характеристик объекта технического регулирования, кроме обязательных скоростей и длин различного вида поездов и нагрузок на путь, порядок декларирования, состав доказательных материалов, форма, содержание и сроки действия декларации эксплуатационных возможностей, порядок ведения реестра таких деклараций, порядок предоставления содержащихся в указанном реестре сведений и порядок оплаты за предоставление содержащихся в указанном реестре сведений) разрабатывается федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, согласовывается с федеральным органом исполнительной власти по техническому регулированию и утверждается Правительством Российской Федерации.
Статья 20. Декларирование соответствия
1. Декларирование соответствия применяется в отношении продукции, для которой не требуется применения последующего инспекционного контроля над сертифицированной продукцией у изготовителя. В остальных случаях применяется обязательная сертификация.
2. В круг заявителей, осуществляющих декларирование соответствия, входят: изготовители, поставщики, строительные и монтажные организации, ремонтные предприятия, организации – эксплуатанты, владельцы инфраструктуры, зарегистрированные в соответствии с законодательством Российской Федерации на ее территории в качестве юридического лица или индивидуального предпринимателя, а также лица, выполняющие функции иностранного изготовителя, поставщика, строительной и монтажной организации, ремонтного предприятия, на основании договора с ним в части обеспечения соответствия продукции требованиям, предусмотренным соответствующими техническими регламентами на эту продукцию, и в части ответственности за несоответствие продукции этим требованиям.
3. Срок действия декларации о соответствии составляет 2 года.
Статья 21. Декларирование соответствия путем принятия заявителем декларации о соответствии на основании собственных доказательств
1. При декларировании соответствия путем принятия заявителем декларации о соответствии на основании собственных доказательств комплект документации, используемой в качестве доказательственных материалов, должен отражать требования к объекту технического регулирования, принцип ее действия, а также содержать доказательства соответствия объекта технического регулирования требованиям настоящего Федерального закона.
2. Состав комплекта документации должен включать:
• общее описание объекта;
• проектные данные, технические условия, стандарты или другие документы, содержащие требование к объекту;
• чертежи, схемы и другие документы, свидетельствующие о технических решениях, используемых для обеспечения соответствия объекта требованиям настоящего Федерального закона;
• расчеты, протоколы испытаний и других проверок, прямо или косвенно указывающих на соответствие объекта требованиям настоящего Федерального закона;
• журналы, книги и ведомости осмотров и неисправностей, диагностирования, обследования, измерений и испытаний;
• эксплутационная документация;
• сертификат системы менеджмента качества заявителя.
3. Комплект документации должен храниться у заявителя в течение не менее трех лет после истечения срока действия декларации о соответствии.
Статья 22. Порядок приемки и ввода в эксплуатацию объекта, строительство которого закончено
Приемка и ввод в эксплуатацию объекта, строительство, реконструкция и ремонт которого закончено, осуществляется в соответствии с нормами соответствующих правил приемки в эксплуатацию законченных строительством, усилением, реконструкцией объектов технического регулирования и других нормативных актов федеральных органов исполнительной власти, утверждаемых Правительством Российской Федерации.
Приемка и ввод в эксплуатацию объектов технического регулирования, определенных настоящим Федеральным законом производится при наличии документально подтвержденного соответствия объектов технического регулирования, относящихся к их функциональным системам, в установленном законодательством Российской Федерации о техническом регулировании порядке.
Статья 23. Порядок (особенности) испытания объекта технического регулирования
Вновь построенный, а также прошедший капитальный ремонт подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав до сдачи в эксплуатацию должны быть испытаны и приняты от завода-поставщика.
Порядок и особенности испытаний и измерений объекта технического регулирования должны быть отражены в правилах и методах исследований (испытаний) и измерений разрабатываемых федеральными органами исполнительной власти в пределах их компетенции и утверждаемых Правительством Российской Федерации.
Статья 24. Порядок допуска подвижного состава на инфраструктуру
1. Для технически сложной продукции предусматривается в качестве формы оценки соответствия допуск подвижного состава на инфраструктуру.
2. Допуск подвижного состава на инфраструктуру осуществляется уполномоченной организацией владельца инфраструктуры.
3. Требования к подвижному составу при его допуске на инфраструктуру общего пользования определяются в специальных технических регламентах на подвижной состав.
4. Порядок проведения процедуры допуска устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
Статья 23. Порядок временного отстранения подвижного состава из эксплуатации
1. Временное отстранение подвижного состава от эксплуатации осуществляется для устранения не соответствия его характеристик требованиям безопасности.
2. Временное отстранение подвижного состава от эксплуатации осуществляется уполномоченной организацией владельца инфраструктуры.
3. Требования к подвижному составу при его временном отстранении от эксплуатации определяются в специальных технических регламентах на подвижной состав.
4. Порядок проведения процедуры временного отстранения подвижного состава от эксплуатации устанавливается Федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
Статья 25. Особенности признания результатов подтверждения соответствия за пределами территории Российской Федерации
1. В Российской Федерации признаются сертификаты соответствия объектов технического регулирования, выданные национальными сертификационными органами других международных систем сертификации, с которыми Российская Федерация или уполномоченный Правительством Российской Федерации федеральный орган исполнительной власти имеет соглашение о признании результатов сертификации (далее – зарубежные сертификаты соответствия).
Перечень стран, с которыми заключены такие соглашения, размещается на официальном сайте федерального органа исполнительной власти в области технического регулирования.
2. Для признания зарубежных сертификатов соответствия необходимо:
• провести идентификацию объектов сертификации;
• удостовериться в наличии соответствующего соглашения для признания представленного зарубежного сертификата соответствия, а также в наличии необходимых полномочий у органов, выдавших данный сертификат;
• провести анализ соответствия, содержащихся в документах, представленных для признания зарубежного сертификата соответствия в орган по сертификации, требованиям настоящего Федерального закона;
• провести проверку сроков действия представленных документов; наличие изменений, внесенных в конструкцию (состав) объекта технического регулирования; проверить применяемые материалы; технологии изготовления, протоколы испытаний, на основании которых выдан данный сертификат;
• провести дополнительные испытания в аккредитованных испытательных лабораториях (центрах) в случаях неполного соответствия представленных документов требованиям настоящего Федерального закона, действия на территории Российской Федерации дополнительных обязательных требований к данному виду объекта технического регулирования либо при сроке давности зарубежного сертификата соответствия, превышающего один год. Объем дополнительных испытаний должен быть минимально необходимым для обеспечения подтверждения соответствия объекта технического регулирования требованиям настоящего Федерального закона.
Статья 26. Знак обращения на рынке
1. Изображение знака обращения на рынке наносится в информационных целях на каждую единицу подвижного состава и титульные листы технической и эксплуатационной документации на этот подвижной состав.
2. Изображение знака обращения на рынке не требуется на железнодорожных путях и сооружениях на них (мостах, трубах, эстакадах, тоннелях, железнодорожных переездах, воздушных и подземных переходах, галереях, селеспусках, подпорных стенах и других защитных сооружениях пути от опасных природных явлений), зданиях, строениях и других неперемещаемых объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Такие знаки наносятся на титульные листы технической и эксплуатационной документации.
Статья 27. Органы государственного контроля (надзора) за соблюдением требований настоящего Федерального закона
1. Государственный контроль (надзор) за соблюдением требований настоящего Регламента осуществляется федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, подведомственными им государственными учреждениями, уполномоченными на проведение государственного контроля (надзора) за соответствием объекта настоящему Федеральному закону в соответствии с законодательством Российской Федерации.
2. Эксплуатирующая организация представляет по требованию органов государственного контроля (надзора) комплект документов, подтверждающих результаты оценки соответствия объекта требованиям настоящего Федерального закона.
3. Полномочия, ответственность, права и обязанности органов государственного контроля (надзора) определяются Федеральными законами «О техническом регулировании» и «О защите прав физических и юридических лиц при осуществлении государственного контроля (надзора)».
1. Государственный контроль (надзор) на железнодорожном транспорте осуществляется Федеральной службой по надзору в сфере транспорта. Требования, предъявляемые государственными транспортными инспекторами (государственными ревизорами в области железнодорожного транспорта) указанной службы в пределах их компетенции к физическим и юридическим лицам, являются обязательными для исполнения.
2. Государственный транспортный инспектор (государственный ревизор в области железнодорожного транспорта) осуществляет следующие полномочия в пределах своей компетенции в установленной сфере деятельности:
• Осуществляет
контроль и надзор за соблюдением физическими,
юридическими лицами (их структурными подразделениями), иными органами и
организациями, как российскими, так и иностранными, осуществляющими на
территории Российской Федерации деятельность в области железнодорожного
транспорта общего и необщего пользования (далее - субъекты железнодорожного
транспортного комплекса), законодательства Российской Федерации, в том числе
международных договоров Российской Федерации;
• Осуществляет контроль за соблюдением лицензионных и сертификационных требований, порядка изготовления, приемки и эксплуатации транспортных и иных связанных с перевозочным процессом технических средств субъектами железнодорожного транспортного комплекса;
• Осуществляет
контроль за обеспечением пожарной безопасности
при эксплуатации железнодорожного подвижного состава;
• Осуществляет надзор за деятельностью аварийно-спасательных служб транспортного комплекса и проверку их готовности;
• Осуществляет
иные полномочия в установленной сфере
деятельности, если такие полномочия предусмотрены федеральными
законами, актами Президента Российской Федерации и Правительства
Российской Федерации.
3. При проведении мероприятий по государственному контролю (надзору) за соблюдением требований актов в области безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта государственные транспортные инспектора (государственные ревизоры в области железнодорожного транспорта) имеют право:
• Беспрепятственно
в установленном порядке посещать служебные и
производственные
помещения субъектов железнодорожного транспортного комплекса, их
объекты и транспортные средства,
независимо от
организационно-правовой формы или формы собственности;
• Проверять деятельность субъектов железнодорожного транспортного комплекса, осуществляющих перевозочную и иную связанную с транспортным процессом деятельность;
• Привлекать научные и иные организации, ученых и специалистов для участия в мероприятиях по контролю и надзору;
• Проводить необходимые расследования в железнодорожном транспортном комплексе;
• Участвовать в испытаниях, экспертизах, научных исследованиях в целях осуществления контроля и надзора в установленной сфере деятельности в проведении расследований происшествий;
• Запрашивать и получать на безвозмездной основе документы и сведения у субъектов железнодорожного транспортного комплекса, необходимые для принятия решений по вопросам, отнесенным к его компетенции;
• Давать юридическим и физическим лицам разъяснения по вопросам, отнесенным к его компетенции;
• Выдавать юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим перевозочную и другую деятельность, связанную с осуществлением транспортного процесса, обязательные для исполнения предписания об устранении выявленных нарушений;
• Применять предусмотренные законодательством Российской Федерации меры ограничительного, предупредительного и профилактического характера, направленные на недопущение и (или) пресечение нарушений юридическими лицами и гражданами обязательных требований в установленной сфере деятельности, а также меры по ликвидации последствий указанных нарушений;
• Включаться в установленном порядке в качестве проверяющих в состав локомотивных бригад и бригад самоходного специального подвижного состава, поездных бригад пассажирских, в том числе международных сообщений и пригородных поездов или других транспортных средств железных дорог для проверки и оценки действий работников железнодорожного транспорта при выполнении ими своих должностных обязанностей;
• Отстранять от работы работников железнодорожного транспортного комплекса, действия или бездействие которых могут поставить под угрозу безопасность движения поездов;
• Приостанавливать эксплуатацию подвижного состава и технических средств, техническое состояние которых не соответствует нормативным требованиям и угрожает безопасности движения поездов.
4. Действия (бездействие) и решения государственного транспортного инспектора могут быть обжалованы в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.
Статья 29. Инспекторский контроль на предприятиях-изготовителях и ремонтных производствах
1. На предприятиях-изготовителях и ремонтных предприятиях железнодорожной техники должен быть установлена, обеспечивающие непрерывное наблюдение за исполнением всего комплекса технических требований в процессе изготовления и эксплуатации продукции, сплошное подтверждение соответствия качества сертификационным и декларационным показателям каждой единицы продукции поставляемой в обращение. Инспекционный контроль и техническая приёмка за счет субъективных гарантий оценки соответствия техническим требованиям должны обеспечивать предметность и адресность, позволяющие на основании системы личных клейм идентифицировать продукцию, определить производителя, представителя отдела технического контроля предприятия, инспектора-приёмщика, осуществившие изготовление и приёмку этой продукции.
2. Функции по инспекторскому контролю и технической приёмке продукции осуществляется представителями инфраструктуры, уполномоченные Федеральным органом исполнительной власти.
3. Основными задачами инспекторский контроль и техническая приёмка продукции на предприятиях-производителях и ремонтных предприятиях железнодорожной техники являются:
• осуществление контроля за качеством ремонтов и выпускаемой продукции вагонного, локомотивного, моторвагонного, пассажирского и специального подвижного состава, путевых машин, их узлов, комплектующего оборудования, запасных частей, рельсового проката, стрелочных переводов, рельсовых скреплений (кроме резинотехнических изделий для путевого хозяйства), поставляемых для железнодорожного транспорта;
• осуществление контроля за соответствием продукции требованиям нормативно-технической документации;
• организация деятельности заводских инспекторов-приемщиков.
4. При инспекторском контроле и технической приёмке продукции на предприятиях-производителях и ремонтных предприятиях железнодорожной техники:
• Проводится проверка качества изготовления, ремонта и модернизации продукции, а также соблюдения требований технической и конструкторской нормативной документации и руководств по капитальному ремонту продукции;
• Организуется разработка требований к качеству продукции и внедрению новых технологий;
• Осуществляется технический контроль за состоянием систем, узлов и деталей продукции до их сдачи в эксплуатацию;
• Проводится выборочный входной контроль за качеством комплектующих изделий и материалов и соблюдением требований по их сертификации;
• Ведется учет и анализ поступающих рекламаций на отказы в работе нового оборудования, некачественный ремонт продукции;
• Выявляются причины нарушения технических требований на изготовление, ремонт и модернизацию продукции, принимает меры по их устранению;
Статья 30. Принудительные устранения несоответствий или отзыв объекта технического регулирования с рынка
1. При выявлении эксплуатирующей организацией и/или контрольными (надзорными) органами несоответствия построенного или смонтированного стационарного объекта технического регулирования требованиям настоящего Федерального закона эксплуатирующая организация вправе потребовать от строительных и монтажных организаций устранения несоответствий, если будут установлены их просчеты и недоделки с компенсацией возмещения морального и материального ущерба в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации.
2. При выявлении поставщиком несоответствия, если будут установлены его просчеты и недоделки, поставленного эксплуатирующей организации подвижного состава (локомотивов, вагонов, секций моторвагонных поездов, различных видов специального подвижного состава) требованиям настоящего Федерального закона поставщик отзывает партию подвижного состава с выявленными несоответствиями и компенсирует эксплуатирующей организации только материальный ущерб в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации. При выявлении подобных несоответствий эксплуатирующей организацией и/или контрольными (надзорными) органами эксплуатирующая организация вправе потребовать от поставщика устранения несоответствий с компенсацией возмещения морального и материального ущерба в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации.
При выявлении эксплуатирующей организацией и/или органами государственного контроля (надзора) несоответствия объекта технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта требованиям настоящего Федерального закона они вправе требовать от соответствующих организаций, производивших работы в области проектирования, производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации при наличии их вины в просчетах и недоделках устранения несоответствий законодательству Российской Федерации о техническом регулировании, с компенсацией возмещения материального ущерба в соответствии с законодательством Российской Федерации.
С момента введения в действие настоящего Федерального закона нормативные правовые акты, действующие на территории Российской Федерации, до приведения их в соответствие с настоящим Федеральным законом применяются в части, не противоречащей настоящему Федеральному закону.
1 Нормативные правовые акты, регламентирующие деятельность железнодорожного транспорта, подлежат приведению в соответствие с требованиями настоящего Федерального закона.
2 Правительству Российской Федерации привести свои нормативные правовые акты в соответствие с настоящим Федеральным законом.
Настоящий Федеральный закон вступает в силу по истечении шести месяцев со дня его официального опубликования.
|
|
Президент Российской Федерации В. Путин |
|
Москва, Кремль ______________2006 г. № ____________ |
|